Άρθρο του Ηλία Ντεμιάν, Σύμβουλος περιβαλλοντικής και κλιματικής βιωσιμότητας στη Moore Greece, στο περιοδικό ΝΑΥΣ.

Η στροφή σε μια πράσινη οικονομία χαμηλού (ή και μηδενικού) άνθρακα αποτελεί μια από τις πιο σημαντικές προκλήσεις της περιόδου που διανύουμε. Μελετώντας τις εκπομπές ανά τομέα της ευρωπαϊκής οικονομίας φαίνεται πως την περίοδο 2013-2019[1], η αυξανόμενη ζήτηση για μεταφορικό έργο έχει οδηγήσει σε σημαντική αύξηση των εκπομπών όλων των κλάδων του τομέα των μεταφορών. Η μεγαλύτερη αύξηση καταγράφεται στις αεροπορικές μεταφορές (22,1%), ενώ ακολουθούν σε απόσταση οι υδάτινες (10,2%) και οι χερσαίες μεταφορές (7,2%). Στον αντίποδα, οι εκπομπές του πρωτογενούς τομέα καθώς και της μεταποίησης περιορίσθηκαν παρά την αύξηση της παραγωγής τους.

Παρόλα αυτά, σύμφωνα με την 4^η μελέτη του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) του 2020, οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2) αυξήθηκαν βραδύτερα από τη συνολική αυξητική τάση που καταγράφηκε στο σύνολο των αερίων του θερμοκηπίου. Η ναυτιλία που σήμερα είναι υπεύθυνη για τη λειτουργία του 90% του παγκόσμιου εμπορίου εκλύει περίπου το 2,9% των συνολικών εκπομπών παγκοσμίως[2].

Διάγραμμα 1: Μεταβολή στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, 2013-2019, ΕΕ27

Πηγή: Eurostat

Οι παγκόσμιες πιέσεις για αλλαγή
Σε διεθνές επίπεδο, η συμφωνία των Παρισίων (2015) υπογραμμίζει την ανάγκη για περιορισμό των αερίων του θερμοκηπίου σε όλους τους τομείς και κλάδους της παγκόσμιας οικονομίας το συντομότερο δυνατόν, με στόχο όχι μόνο τον περιορισμό της αύξησης της παγκόσμιας θερμοκρασίας σε κάτω από 2⁰C, αλλά και την ένταση των προσπαθειών, ώστε η αύξηση της μέσης θερμοκρασίας να μην ξεπεράσει τους 1,5⁰C σε σχέση με τα προ-βιομηχανικά επίπεδα. Η συμφωνία υπογράφθηκε από 191 μέλη του ΟΗΕ, στα οποία συγκαταλέγονται και οι χώρες με τις περισσότερες εκπομπές (Κίνα, ΗΠΑ[3], Ρωσία, Ινδία και λοιπές).

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η στρατηγική για τον περιορισμό των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τη ναυτιλία που τέθηκε σε ισχύ το 2013, θέτει το πλαίσιο για την καταγραφή και την παρακολούθηση των εκπομπών μεγάλων πλοίων (>5000 GT) που εισέρχονται σε ευρωπαϊκά λιμάνια. Επιπλέον, αναγνωρίζει την ανάγκη για τη θέσπιση στόχων μείωσης των εκπομπών για τη ναυτιλία παγκοσμίως. Πέραν της στρατηγικής, πλέον συζητείται και η εισαγωγή της ναυτιλίας στο υφιστάμενο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας ρύπων, θέση που έχει δημιουργήσει σημαντικά ερωτηματικά σχετικά με τις ενδεχόμενες επιπτώσεις του στην ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, παγκοσμίως.  

To 2018, o Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) παρουσίασε τη στρατηγική για τον περιορισμό των αερίων του θερμοκηπίου στη διεθνή ναυτιλία η οποία στοχεύει στη μείωση της έντασης άνθρακα στα πλοία κατά 40% ως το 2030 και κατά 50% ως το 2050 σε σχέση με το 2008. H χρήση καυσίμων χαμηλού (ή και μηδενικού) άνθρακα καθώς και η εφαρμογή μηχανισμών παροχής κινήτρων που βασίζονται στην αγορά (market based mechanisms - MBM) είναι κάποια από τα ενδεικτικά μέτρα μεσοπρόθεσμου αντίκτυπου για την επίτευξη των στόχων της στρατηγικής. Ένα από τα χαρακτηριστικότερα παραδείγματα MBMs είναι η υλοποίηση ενός παγκόσμιου συστήματος εμπορίας ρύπων για τη ναυτιλία.

Χρηματοδότηση της προσαρμογής
Είναι ξεκάθαρο πως η ανταγωνιστικότητα των ναυτιλιακών επιχειρήσεων θα καθορισθεί όχι μόνο από την ικανότητά τους για ασφαλή και αξιόπιστη μεταφορά εμπορευμάτων και πρώτων υλών, αλλά και από τις περιβαλλοντικές τους επιδόσεις, οι οποίες θα πρέπει να βελτιώνονται διαρκώς.

Οι πλοιοκτήτες και σε κάποιες περιπτώσεις και οι ναυλωτές, καλούνται να επωμιστούν το κόστος της μετάβασης στη νέα εποχή του χαμηλού άνθρακα, και πιο συγκεκριμένα το κόστος που προκύπτει από σημαντικές επενδύσεις για την αναβάθμιση του υφιστάμενου στόλου ή και την παραγγελία νεότευκτων που θα ενσωματώνουν καινοτόμες τεχνολογίες χαμηλότερου ή και μηδενικού άνθρακα.

Ωστόσο, πώς θα χρηματοδοτηθεί αυτή η ανάγκη για στοχευμένες επενδύσεις; Ο διεθνής χρηματοπιστωτικός τομέας, καθώς αποτελεί ενδιάμεσο κρίκο στην αλυσίδα αξίας, βρίσκεται και αυτός σε εξαναγκασμένη προσπάθεια υποστήριξης της υλοποίησης υπεύθυνων επενδύσεων υψηλού αντικτύπου. Τον Ιούνιο του 2019, 24 χρηματοπιστωτικά ιδρύματα υπέγραψαν τις αρχές του Ποσειδώνα (the “Poseidon principles”), οι οποίες αποτελούν ένα οργανωμένο πλαίσιο για την αξιολόγηση των χαρτοφυλακίων χρηματοδότησης της ναυτιλίας. Τα ιδρύματα που συμμετέχουν εξετάζουν τον αντίκτυπο των προτεινόμενων προς χρηματοδότηση επενδύσεων σε σχέση με τους διεθνείς στόχους για το Κλίμα.

Το 2020 η Διεθνής Ένωση Κεφαλαιαγοράς (ICMA) δημοσίευσε τις αρχές των δανείων και των ομολογιών που είναι συνδεδεμένα με την αειφορία (Sustainability Linked Loan/Bond Principles – SLLs/SLBs). Tα SLLs/SLBs διαφέρουν από τα παραδοσιακά πράσινα δάνεια/ομόλογα στο ότι συνδέουν την παροχή χρηματοδότησης όχι απλά με την περιβαλλοντική και κοινωνική βιωσιμότητα της συγκεκριμένης χρηματοδοτούμενης επένδυσης αλλά με τη συνολική εταιρική επίδοση στους τομείς του περιβάλλοντος, της κοινωνίας και της διακυβέρνησης. Κατ’ επέκταση, στην περίπτωση της ναυτιλίας, τα SLLs/SLBs δεν αφορούν αποκλειστικά τη χρηματοδότηση ενός ή και παραπάνω νέων πλοίων, αλλά την υποστήριξη της ναυτιλιακής εταιρείας στην υλοποίηση ενός ολοκληρωμένου σχεδίου επίτευξης υψηλότερων επιδόσεων, έτσι όπως αυτοί αποτυπώνονται στους δείκτες ESG (Environmental, Social and corporate Governance /Περιβαλλοντικοί, κοινωνικοί και δείκτες διακυβέρνησης). Αυτό στην πράξη σημαίνει ότι για να επιτευχθεί η πρόσβαση σε τέτοια χρηματοδότηση είναι απαραίτητη η ύπαρξη ενός ολοκληρωμένου σχεδίου περιβαλλοντικής ανάπτυξης και βιωσιμότητας, μέσω του πλαισίου της Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης (ΕΚΕ) κάθε εταιρείας με ξεκάθαρους ποσοτικούς στόχους αλλά και αποτελεσματικό μηχανισμό παρακολούθησης, τα αποτελέσματα του οποίου θα αποτυπώνονται σε ετήσιες εκθέσεις. Τυχόν αναποτελεσματικότητα στην εφαρμογή του εταιρικού σχεδίου βελτίωσης των ESG θα συνεπάγεται κίνδυνο πληρωμής υψηλότερων επιτοκίων στους δανειστές.  

Το 2020, η αγορά των SLLs/SLBs παγκοσμίως ξεπέρασε τα $70 δισεκ[4]., ενώ η εξέλιξη της πανδημίας και η ανάγκη για ρευστότητα αναμένεται να αυξήσει σημαντικά τη ζήτηση για SLLs/SLBs και το 2021. Η ποντοπόρος ναυτιλία αποτελεί τον κλάδο με τη 2^η υψηλότερη ζήτηση για SLLs, ακολουθώντας τις εταιρείες ενέργειας.

Προκλήσεις για την ελληνική ναυτιλία
Οι πιο αυστηροί περιβαλλοντικοί και κλιματικοί στόχοι του ΙΜΟ[5] για την παγκόσμια ναυτιλία δημιουργούν νέες συνθήκες στη διαμόρφωση του πλαισίου λειτουργίας των διεθνών εμπορευματικών μεταφορών τα επόμενα χρόνια.

Η χρηματοδότηση της περιβαλλοντικής και κλιματικής καινοτομίας με τη χρήση προϊόντων που συνδέουν το κόστος δανεισμού με τις ESG επιδόσεις της ναυτιλίας φαίνεται πως είναι μονόδρομος για την επίτευξη της ναυτιλίας χαμηλού άνθρακα. Ωστόσο, η χρήση τους απαιτεί ένα μακροπρόθεσμο εταιρικό σχεδιασμό που θα λαμβάνει υπόψη τις νέες προκλήσεις από την αυστηροποίηση των διεθνών περιβαλλοντικών/κλιματικών κανονισμών και θα τις ενσωματώνει σε μια δυναμική εταιρική στρατηγική. Επιπρόσθετα, προϋποθέτει οργανωτικές δομές που αφενός θα παρακολουθούν και θα καταγράφουν τις περιβαλλοντικές και κοινωνικές επιδόσεις της εταιρείας και αφετέρου θα είναι σε θέση να προβαίνουν σε αποτελεσματικές ρυθμιστικές παρεμβάσεις για τη βελτίωσή τους. Σε αντίθετη περίπτωση, ο δανεισμός γίνεται ακριβότερος και η πρόσβαση στα διεθνή λιμάνια, υπό το βάρος της μη επίτευξης των κανονισμών του ΙΜΟ, αβέβαιη.

H έκθεση των Ελλήνων εφοπλιστών στον μετασχηματισμό της διεθνούς ναυτιλίας είναι μεγάλη. Παρά την ηγετική της θέση παγκοσμίως, η ελληνόκτητη ναυτιλία αποτελείται κυρίως από πολλές μικρές ναυτιλιακές εταιρείες, οι οποίες καλούνται να λάβουν σήμερα αποφάσεις για θέματα που θα τις απασχολήσουν στο άμεσο μέλλον. Ειδικότερα για αυτές τις επιχειρήσεις, το όποιο κόστος εισόδου στο νέο τρόπο παρακολούθησης και καταγραφής των ESG επιδόσεων, ή όποιας άλλης οργανωμένης λύσης που θα επιτρέψει σε λήψη ανταγωνιστικών χρηματοδοτήσεων, ίσως είναι δυσανάλογα μεγάλο σε σχέση με μεγαλύτερες εταιρείες που ήδη χρησιμοποιούν SLLs/SLBs για την χρηματοδότηση των επενδύσεών τους. Επιπλέον, η τρέχουσα αβεβαιότητα που αντιμετωπίζουν κυρίως οι μικρές ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες ως προς το χρονικό σημείο λήψης των αποφάσεων για παρακολούθηση και περιορισμό του περιβαλλοντικού και ανθρακικού αποτυπώματος αλλά και η επιλογή των στρατηγικών που θα λαμβάνουν υπόψη όλους τους περιορισμούς και θα οδηγούν στην περαιτέρω βελτίωση της ανταγωνιστικότητάς τους μεσοπρόθεσμα, φαίνεται να είναι άσκηση για δυνατούς λύτες που θα απασχολήσει το επόμενο διάστημα το σύνολο του κλάδου.  

Από την άλλη μεριά, καθώς η διεθνής ζήτηση υποστηρίζει το πρασίνισμα της γαλάζιας οικονομίας εν γένει, οι παραπάνω περιορισμοί θα πρέπει να ξεπερασθούν και η ελληνόκτητη ναυτιλία να δημιουργήσει τις συνθήκες για να συνεχίζει να βρίσκεται στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλίας και τις επόμενες δεκαετίες.
Φαίνεται προς το παρόν πως η παρακολούθηση των ESG επιδόσεων και η θέσπιση ενός ολοκληρωμένου στρατηγικού σχεδίου για τη βελτίωσή τους, θα δημιουργήσει τις απαραίτητες προϋποθέσεις για την πρόσβαση όχι μόνο σε φθηνότερη χρηματοδότηση η οποία είναι απαραίτητη για τον εκσυγχρονισμό του υφιστάμενου στόλου και την υιοθέτηση νέων τεχνολογιών χαμηλού ή και μηδενικού άνθρακα στα νεότευκτα πλοία αλλά και για την τοποθέτηση στιβαρών βάσεων που θα υποστηρίξουν την εξασφάλιση της ελληνόκτητης ναυτιλίας διεθνώς, σε ένα περιβάλλον που ολοένα θα αλλάζει και στο οποίο η ανάπτυξη και υιοθέτηση νέων τεχνολογιών χαμηλότερου άνθρακα και περιβαλλοντικού αποτυπώματος θα αποτελεί μονόδρομο. Σε αυτή την κατεύθυνση, τα μικρά στρατηγικά βήματα χαμηλού κόστους προς την εγκατάσταση κουλτούρας ESG είναι απαραίτητα και ενδεχομένως όχι τόσο δύσκολα. Εξάλλου, η εμπειρία δείχνει πως οι περισσότερες εταιρείες του χώρου έχουν ήδη ξεκινήσει την εφαρμογή μέτρων βελτίωσης της θέσης τους στο τρίπτυχο ESG – αυτό που ίσως απουσιάζει είναι ένα μεσοπρόθεσμο ολοκληρωμένο σχέδιο παρακολούθησης με ρεαλιστικούς στόχους για συνεχή βελτίωση.
 
* Ο Ηλίας Ντεμιάν είναι περιβαλλοντολόγος με ειδίκευση σε θέματα περιβαλλοντικής διαχείρισης και πολιτικής (Πανεπιστήμιο του Λουντ, Σουηδία) και εφαρμοσμένων οικονομικών και χρηματοοικονομικών (Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών). Είναι σύμβουλος περιβαλλοντικής και κλιματικής βιωσιμότητας στη Moore Greece, ερευνητής σε θέματα μικροοικονομικής ανάλυσης και περιβαλλοντικών οικονομικών στο Ίδρυμα Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) και μέλος της εξωτερικής ομάδας παρακολούθησης του ευρωπαϊκού προγράμματος LIFE για τη Νότια Ευρώπη (Ελλάδα, Κύπρο, Βουλγαρία).