Στις 10 Δεκεμβρίου 2019, η Moore Greece και το Propeller Club – Port of Piraeus διοργάνωσαν το 8ο Ship Operating Cost Presentation στο Ναυτικό Όμιλο Πειραιά. Κεντρικό θέμα του συνεδρίου ήταν η παρουσίαση του νέου εργαλείου της Moore για τα λειτουργικά έξοδα και τα έσοδα των πλοίων, το Moore Maritime Index (MMI). Τα αποτελέσματα του MMI αναλύθηκαν από τον Κώστα Κωνσταντίνου, Managing Partner της Moore Greece και Global Shipping Leader της Moore Global, και από τον Ιωάννη Λαγούδη, Καθηγητή του Πανεπιστημίου Πειραιά. Στη συνέχεια ακολούθησε μία ιδιαίτερα εποικοδομητική συζήτηση με το ενδιαφέρον πάνελ του συνεδρίου.
Στον εισαγωγικό χαιρετισμό που απηύθυνε ο πρόεδρος του Propeller Club – Port of Piraeus, Κώστας Φραγκούλης, καλωσόρισε τους συμμετέχοντες και παρουσίασε ως κεντρικό θέμα του συνεδρίου το Moore Maritime Index, επισημαίνοντας πως πρόκειται για ένα εργαλείο ευέλικτο, το οποίο θα βοηθήσει στην καλύτερη κατανόηση των λειτουργικών εξόδων των πλοίων. Έπειτα, το λόγο πήρε η Δανάη Μπεζαντάκου, Γενική Γραμματέας του Propeller Club – Port of Piraeus, η οποία παρουσίασε το πάνελ του συνεδρίου, που απαρτιζόταν από σπουδαίες προσωπικότητες του χώρου της ναυτιλίας.
Το συνέδριο άνοιξε ο Κώστας Κωνσταντίνου, ο οποίος παρουσίασε στους συμμετέχοντες το νέο εργαλείο της Moore για τα έσοδα και τα λειτουργικά έξοδα των πλοίων, το Moore Maritime Index (MMI). Ο κ. Κωνσταντίνου διευκρίνισε ότι το MMI βασίζεται σε στοιχεία από ελεγμένες οικονομικές καταστάσεις, ενώ περιλαμβάνει δεδομένα για περισσότερα από 1500 πλοία από όλο τον κόσμο. Τόνισε επίσης ότι το MMI είναι ένα εργαλείο το οποίο φτιάχτηκε από ελληνικά χέρια, το οποίο δείχνει τη δύναμη του Πειραιά ως διεθνές ναυτιλιακό κέντρο. Επεσήμανε ακόμα ότι το ΜΜΙ διαφοροποιείται σε σχέση με τα υπόλοιπα εργαλεία λειτουργικών εξόδων που κυκλοφορούν, διότι ξεφεύγει από το αυστηρό πλαίσιο του τυφλού “benchmarking”, εισάγει νέες έννοιες, όπως τη μεταβλητότητα και θέτει για πρώτη φορά ερωτήματα σχετικά με την ύπαρξη συσχετισμών μεταξύ των εξόδων και άλλων παραγόντων στη λειτουργία του πλοίου.
Στη συνέχεια, ο καθ. Ιωάννης Λαγούδης, πήρε το λόγο και παρουσίασε τα αποτελέσματα του MMI, ενώ έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στην έννοια της μεταβλητότητας (variability) ως ένδειξη της ικανότητας μιας οντότητας να ελέγχει τα λειτουργικά έξοδα, αλλά και στη σπουδαιότητα της ανάλυσης των στοιχείων αυτών από τη σκοπιά του risk management. Τόνισε ότι το MMI είναι ένα δυναμικό σύστημα, το οποίο δίνει τη δυνατότητα στους χρήστες, ρωτώντας κατάλληλες ερωτήσεις στα δεδομένα της βάσης, να λαμβάνουν αξιόπιστες πληροφορίες, ώστε να τους συνεπικουρούν στη λήψη στρατηγικών και λειτουργικών αποφάσεων, σχετικά με θέματα διαχείρισης πλοίων, οι οποίες θα έχουν μεγάλη επίδραση στα οικονομικά αποτελέσματα των εταιρειών.
Η συζήτηση μεταφέρθηκε στο πάνελ, όπου ο Γιώργος Σουραβλάς, CEO της Load Line Marine SA, τόνισε πως έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον να ελέγξουμε την προβλεψιμότητα των operating expenses, ειδικά στις επιμέρους κατηγορίες πλοίων, προκειμένου να μπορούμε να κάνουμε προβλέψεις (forecasting) και να υπολογίζουμε το νεκρό σημείο (break-even point) για το κάθε πλοίο.
Έπειτα, ο Cpt. Δημήτρης Ματθαίου, CEO της Arcadia Shipmanagement Co Ltd, αναφέρθηκε στα κόστη που απορρέουν από τους κανονισμούς για το sulphur cap και το ballast water treatment. Παρόλο που τα διάφορα ναυτιλιακά συνέδρια ανά τον κόσμο με θέμα το περιβάλλον επικεντρώνονται μόνο στο κόστος αγοράς και εγκατάστασης σχετικού εξοπλισμού, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι αυτά είναι τα φανερά κόστη και ότι υπάρχουν και σημαντικά κρυμμένα λειτουργικά έξοδα από τη χρήση του εξοπλισμού. Οι ναυτιλιακές εταιρείες πρέπει να λάβουν υπόψη τους αυτά τα επιπρόσθετα λειτουργικά έξοδα, όπως για παράδειγμα το επιπλέον κόστος πετρελαίου και τα επιπλέον έξοδα συντήρησης αλλά και επισκευής, αφού εκτιμάται ότι θα υπάρξουν και συχνές βλάβες στους νέους εξοπλισμούς.
Ο Πάνος Κουρκουντής, Technical Director της Sea Traders SA, χαιρέτησε με τη σειρά του την ενέργεια της Moore να συνδέσει τα λειτουργικά έξοδα των πλοίων με τη γενικότερη επίδοσή του (performance). Κάθε εταιρεία ακολουθεί ξεχωριστή τακτική και προκειμένου να αναλύσουμε τα δεδομένα, πρέπει να αναλύσουμε σε βάθος την πολιτική της κάθε εταιρείας για την κατηγοριοποίηση των “CAPEX” και “OPEX” αλλά και να συγκρίνουμε τους ποιοτικούς παράγοντες, όπως τα off-hire periods και τα KPIs, αλλιώς δεν είναι δυνατή η σύγκριση μεταξύ των δεδομένων των πλοίων.
Εν συνεχεία, η Δωροθέα Ιωάννου, Chief Commercial Officer στο American P&I Club, εστίασε στον τρόπο με τον οποίο υπολογίζονται τα ασφάλιστρα για μία ναυτιλιακή εταιρεία. Ο πιο σημαντικός παράγοντας είναι η απόδοση του στόλου κατά την πάροδο του χρόνου. Άλλοι βασικοί παράγοντες είναι το μέγεθος, η περιοχή δραστηριοποίησης, οι κίνδυνοι από την εγκατάσταση νέων τεχνολογιών, η σημαία, η κλάση και η εκπαίδευση του προσωπικού. Βασικό συμπέρασμα ήταν ότι όλες οι ναυτιλιακές εταιρείες πρέπει να επενδύσουν σε κάθε πτυχή της πρόληψης ζημιών.
Η ίδια, ανέφερε ακόμα, ότι δεν είναι υπέρ της συγκριτικής αξιολόγησης (“benchmarking”), γιατί μπορεί να οδηγήσει σε λανθασμένα συμπεράσματα. Η συγκριτική αξιολόγηση και τα δεδομένα πρέπει να χρησιμοποιούνται μόνο για να μας προκαλούν ερωτήσεις για επιπλέον ανάλυση.
Η Σεμίραμις Ασημακοπούλου, VP of Sales at Signal Group, αντέτεινε ότι για τη Signal Group η συγκριτική αξιολόγηση είναι πολύ σημαντική, αλλά προκειμένου να είναι αποτελεσματική, η Signal συγκρίνει τα αποτελέσματα με peer groups, ελέγχει την απόδοση των πλοίων σε εβδομαδιαία βάση και λαμβάνει αποφάσεις σε τακτά χρονικά διαστήματα, προκειμένου να ξεπερνά συνεχώς σε απόδοση τους ανταγωνιστές της.
Έπειτα, το λόγο πήρε ο Δημήτρης Ιωάννου, Managing Director της Parallax Shipbrokers, ο οποίος αναφέρθηκε στην επιρροή που έχουν τα λειτουργικά έξοδα στις διαπραγματεύσεις των μερών για αγοραπωλησίες πλοίων. Όταν έρχεται η ώρα της αγοραπωλησίας, η απόφαση του αγοραστή για την αγορά του πλοίου βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στα λειτουργικά έξοδά του, όμως εξίσου σημαντικό είναι και το ρίσκο - μεταβλητότητα αυτών των εξόδων.
Ακόμη, επεσήμανε ότι σε μία «κακή» περίοδο για την αγορά, η διαφοροποίηση στην ποιότητα του πλοίου έχει μεγαλύτερο αντίκτυπο στην τιμή της πώλησης. Όσον αφορά τη μεταβλητότητα των εξόδων σε σχέση με την πορεία της αγοράς, ο κ. Ιωάννου εξέφρασε την άποψη ότι μία καλή εταιρεία με συγκεκριμένη στρατηγική για καλή απόδοση δεν αλλάζει τη στρατηγική της για τα έξοδα ανάλογα με το πώς κινείται η αγορά. Σε αυτό το σημείο, ο Cpt. Δημήτρης Ματθαίου πήρε το λόγο και προσέθεσε ότι κατά τη διάρκεια μίας «καλής» περιόδου υπάρχει λιγότερη πίεση για μείωση κόστους και τότε δίνεται η ευκαιρία στις ναυτιλιακές εταιρείες να επενδύσουν χρήματα στο ανθρώπινο δυναμικό τους.
Στη συνέχεια, το μικρόφωνο επέστρεψε στο Γιώργο Σουραβλά, ο οποίος τοποθετήθηκε στο θέμα της μείωσης του λειτουργικού κόστους και υπογράμμισε πως η υπερβολική μείωση του κόστους θα οδηγήσει σε λειτουργικά προβλήματα, όπως σε διακοπή της λειτουργίας του πλοίου ή σε διακοπή συνεργασίας με ευυπόληπτους ναυλωτές. Η μείωση των Opex πρέπει να γίνεται πάντα με γνώμονα την ασφάλεια και την ποιότητα των υπηρεσιών που καθορίζεται από την εκάστοτε εταιρεία. Η επίτευξη ενός σωστού συνδυασμού εξόδων και εσόδων είναι μία μορφή τέχνης.
Έπειτα, ο Βασίλης Μαντζαβίνος, αντιπρόεδρος της Ένωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών της Ελληνικής ναυτιλίας, ξεκίνησε την ομιλία του αναφερόμενος στις δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι τράπεζες τα τελευταία έντεκα χρόνια από τα ναυτιλιακά χαρτοφυλάκια. Ο ίδιος σχολίασε ότι το risk management των λειτουργικών εξόδων είναι αναγκαίο και αδιαπραγμάτευτο. Οι τράπεζες επιλέγουν πελάτες με βάση την ποιότητά τους και επειδή δεν μπορούν να ελέγξουν τη λειτουργία των πλοίων των πελατών, οι τράπεζες εστιάζουν στο ύψος των κερδών προ αποσβέσεων, τόκων και φόρων (EBITDA). Η απλή μείωση των λειτουργικών εξόδων δεν αρκεί λοιπόν, διότι αν αυτό επηρεάζει τα off-hire και ζημιώνει την ποιότητα της απόδοσης, τότε μειώνεται και το EBITDA και αυτό είναι κάτι που η τράπεζα θα λάβει υπόψη της.
Ο Κώστας Κωνσταντίνου συνόψισε τα συμπεράσματα του συνεδρίου, εστιάζοντας στην ανάγκη να μιλάμε πλέον για βελτιστοποίηση και όχι για μείωση των εξόδων, γεγονός που οδηγεί στην αναζήτηση συσχετισμών στη δημιουργία εξόδων και ανάγκη για καλύτερο έλεγχο των εξόδων, ανάλογα με το προφίλ κάθε εταιρείας και τις προτιμήσεις της Διοίκησής της. Στη συνέχεια, έδωσε το βήμα στο κοινό να εκφράσει απόψεις και να θέσει ερωτήσεις στα μέλη του πάνελ. Το κοινό ανέδειξε πολλά ακόμα ενδιαφέροντα ναυτιλιακά θέματα, όπως το δίλημμα μεταξύ χαμηλού λειτουργικού κόστους και υψηλού κόστους δεξαμενισμού και το αντίστροφο και τη διαφορά των τιμών καυσίμων HSFO και MGO LS.
Ακόμα, συζητήθηκε το γεγονός πως η ναυτιλία δεν είναι σημαντική για τις Ευρωπαϊκές τράπεζες, αφού τα ναυτιλιακά χαρτοφυλάκια αποτελούν μικρό ποσοστό του συνολικού χαρτοφυλακίου τους και παράγουν δυσανάλογα υψηλές προβλέψεις. Γι’ αυτό και οι Ευρωπαϊκές τράπεζες έχουν μεγαλύτερες απαιτήσεις από τις ναυτιλιακές εταιρείες προκειμένου να δεχτούν να τις χρηματοδοτήσουν, όπως το ότι απαιτούν ελεγμένες ενοποιημένες οικονομικές καταστάσεις με τη holding company. Αντίθετα, οι Ελληνικές τράπεζες παραμένουν προς το παρόν πιο ευέλικτες, αφού δεν έχουν ζημιωθεί σε τόσο μεγάλο βαθμό από το ναυτιλιακό τους χαρτοφυλάκιο σε σχέση με τις ζημιές που είχαν από την έκθεσή τους σε άλλους κλάδους της Ελληνικής οικονομίας.
Τέλος, ακολούθησε γεύμα, όπου όλοι οι παρευρισκόμενοι είχαν τη δυνατότητα να συζητήσουν για τα ενδιαφέροντα θέματα που αναπτύχθηκαν στο συνέδριο.